BOT - Lợi ích tài chính thôi là chưa đủ

Những bất ổn xung quanh các dự án BOT giao thông hiện nay có thể đã không xảy ra, nếu như công tác thẩm định các dự án đầu tư công nói chung, dự án trong ngành giao thông nói riêng, được thực hiện tốt hơn. Bởi vì, dự án BOT cũng chính là một hình thức đầu tư công.

Nhiều khiếm khuyết trong công tác thẩm định dự án đầu tư công đã được chỉ rõ tại cuộc hội thảo do Viện Nghiên cứu Quản lý kinh tế Trung ương (CIEM) vừa tổ chức tập trung vào trường hợp ngành giao thông.

Ngay từ khâu quy hoạch, ông Phạm Ngọc Sơn, đại diện Viện Chiến lược và Phát triển giao thông vận tải thừa nhận: “Hiện ở cả 4 quy hoạch chuyên ngành đường bộ, đường sắt, cảng biển và đường thủy vẫn chưa đưa ra được danh mục ưu tiên đầu tư trên cơ sở định lượng. Thực tế là chỉ cần dự án có trong quy hoạch là được lựa chọn, còn các tiêu chí khác chưa được chú trọng”.

Trong khi đó, đối với từng dự án cụ thể, ông Huỳnh Thế Du - Giám đốc Đào tạo, Chương trình giảng dạy kinh tế Fulbright, nhận định, từ trước đến nay, mọi chú ý thường tập trung về tài chính (ước tính lợi ích tài chính ròng mà dự án mang lại cho chủ đầu tư và những người đóng góp nguồn lực tài chính khác cho dự án bằng cách xem xét tất cả các khoản thu và chi về tài chính trong vòng đời dự kiến của dự án), trong khi yếu tố kinh tế (đánh giá dự án trên quan điểm toàn bộ nền kinh tế và xác định xem việc thực hiện dự án có cải thiện được phúc lợi kinh tế quốc gia hay không) lại chưa được đề cập đúng mức. “Ở nhiều dự án BOT, chỉ có đánh giá về mặt tài chính.

Chẳng hạn, tiền đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông rất nhiều, nhưng một hệ thống đường bộ cao tốc từ Bắc tới Nam hoặc một đường bộ cao tốc để nối các địa phương tới các tỉnh “hạt nhân” phát triển lại chưa được xây dựng hoàn chỉnh.

Bên cạnh đó, công trình của Việt Nam thường bị “đội giá” một cách bất thường”, ông Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT, nhận định. Ví dụ, một dự án ban đầu có kế hoạch vốn là 17.000 tỷ đồng, nhưng sau khi hoàn thiện bị đội lên 47.000 tỷ đồng; từ 21.000 tỷ đồng ban đầu lên 56.000 tỷ đồng... và “không ai quản điều này”. Đáng lưu ý, trường hợp tuyến metro số 1 ở TPHCM có tổng mức đầu tư dự án tăng từ 17.387 tỷ đồng lên trên 47.325 tỷ đồng.

Chia sẻ nhận định này, ông Huỳnh Thế Du cho rằng, ở Việt Nam, tình trạng đấu thầu không công khai minh bạch, nhà thầu bỏ giá thấp được lựa chọn, song trong quá trình làm lại nâng giá lên xảy ra khá phổ biến.
Để khắc phục tình trạng này, ông Đinh Trọng Thắng, Trưởng ban Chính sách đầu tư (CIEM), kiến nghị xây dựng Bộ tiêu chí quốc gia trong đánh giá hiệu quả kinh tế - xã hội của dự án đầu tư công, bao gồm cả tỷ suất chiết khấu, khung thời gian đánh giá dự án, chỉ tiêu để loại bỏ/chấp nhận dự án như tỷ số B/C, tỷ suất nội hoàn IR, giá trị ròng hiện tại NPV…

Tuy nhiên, có một hạn chế nữa là cấp thẩm định thường là cấp dưới của chủ đầu tư. Để đảm bảo tính khách quan, có ý kiến đề nghị cấp thẩm định cần có đại diện của các bộ, ngành khác, như Bộ Xây dựng, Bộ KH-ĐT…
Cũng có ý kiến cho rằng thời gian tới, cần có cơ quan thẩm định độc lập, không trực thuộc bộ, ngành nào. Thậm chí, với những dự án lớn, phức tạp, có thể thuê tư vấn thẩm định từ nước ngoài. Dù có thể chi phí thẩm định sẽ cao hơn, nhưng vẫn có lợi hơn việc dự án bị đội vốn, không hiệu quả. “Làm đi không ngại bằng làm lại”, thận trọng hơn một chút ngay từ ban đầu sẽ tránh được những hậu quả không mong muốn về sau là vậy.

Theo sggp.org.vn