BÀI CUỐI: Mở ra những con đường mới

BÀI 1: Nhất cận thị, nhị cận giang…

BÀI 2: Tìm về con đường lúa - gạo

BÀI 3: Định hình trung tâm thương mại

Đi cùng với xu thế phát triển, mạng lưới giao thông thủy cả khu vực Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) không ngừng được củng cố và hoàn thiện, kinh tế sông từ đó cũng được tính toán lại nhằm khai thác tối ưu những lợi thế hiện hữu của vùng.

Trong định hướng phát triển, Tiền Giang cũng đã và đang thực hiện các chiến lược nhằm khai thác tối ưu giao thông thủy nói chung, các tuyến kinh quan trọng nói riêng, nhằm góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội.

CÒN NHIỀU DƯ ĐỊA

Nhìn nhận về lợi thế cũng như thực trạng khai thác kinh tế sông, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải thủy nội địa Việt Nam Trần Đỗ Liêm cho rằng, ĐBSCL có hệ thống sông ngòi chằng chịt, với mật độ rất dày. Do vậy, vùng này giao thông đường thủy được xem là một ưu thế rất quan trọng.

Nhìn ở khía cạnh khác, ĐBSCL nằm trong vùng có khí hậu rất tốt, không có mưa to, gió lớn hay bão tố thường xuyên như những vùng khác. Chưa kể khi các tuyến sông đổ về ĐBSCL gần như đã giảm hết độ cao, độ chênh của thủy triều, chỉ vào khoảng 1 m nên rất hiền hòa, vận tải sông nhờ đó có nhiều ưu thế hơn.

Cặp các tuyến sông, kinh, rạch lại rất thuận lợi cho cuộc sống của con người, nhờ đó hoạt động kinh tế cũng ngày càng sung túc hơn. Thế nhưng, việc khai thác đường thủy nội địa ở ĐBSCL nói riêng và cả nước nói chung hiện vẫn chưa đúng mức với tiềm năng hiện hữu.

“Nếu xét về tính ưu việt, vận tải đường thủy có nhiều điểm nổi trội hơn, nhất là ở yếu tố khối lượng hàng hóa vận chuyển, không gây ô nhiễm môi trường và giá thành rẻ, cũng như không tốn nhiều nguồn lực lao động.

Tất nhiên, vận tải thủy cũng có điểm yếu là tùy thuộc vào cảng bốc dỡ. Do vậy, để khai thác vận tải đường thủy tốt nhất là chạy tuyến đường dài, có cảng, bến riêng để bốc dỡ và cảng này phải kết nối được với đường bộ”- ông Trần Đỗ Liêm nhấn mạnh.

Kinh tế sông góp phần thúc đẩy các ngành khác phát triển (ảnh: Sông Tiền, một trong những lợi thế lớn của ĐBSCL).

Thực tế việc khai thác giao thông thủy nói chung, các tuyến kinh quan trọng nói riêng của ĐBSCL cũng được các chuyên gia nghiên cứu, phân tích. Một trong những nhận định được đề cập trong Báo cáo Kinh tế thường niên ĐBSCL năm 2020 về giao thông thủy là ĐBSCL vẫn luôn được nhắc đến là địa bàn có nhiều tiềm năng khai thác giao thông đường thủy.

Tuy vậy, giao thông đường thủy nội địa mới chỉ đóng vai trò trong tập kết và thu gom hàng hóa với quy mô hạn chế. Một trong những nguyên nhân đầu tiên kìm hãm sự phát triển của giao thông đường thủy là hệ thống giao thông đường bộ của ĐBSCL, mặc dù còn nhiều hạn chế, nhưng đã đồng bộ và tốt hơn trước, nhờ đó rút ngắn thời gian di chuyển, giảm chi phí và cải thiện mức độ an toàn hơn trước.

Nguyên nhân quan trọng thứ hai nằm ở hệ thống cơ chế, chính sách liên quan đến quản lý giao thông đường thủy. Vì vậy, theo đánh giá của các chuyên gia quản lý vận tải hàng hải trong vùng cũng như các doanh nghiệp logistics, khoảng 70% - 75% nhu cầu hàng hóa của vùng ĐBSCL đang phải vận chuyển lên cụm cảng vùng TP. Hồ Chí Minh và Cái Mép - Thị Vải, trong khi các cụm cảng trong vùng ĐBSCL hoạt động cầm chừng và chưa khai thác hết công suất.

Chưa kể, đường thủy có lợi thế so với đường bộ trong vận chuyển hàng hóa có tải trọng lớn, nhưng không phải tất cả các hàng hóa trong vùng đều phù hợp cho vận chuyển bằng đường thủy.

Đường thủy có lợi thế về chi phí đơn vị trên mỗi tấn hàng hóa vận chuyển, nhưng lại phát sinh chi phí bốc dỡ tại mỗi đầu cảng và thời gian vận chuyển cao hơn nhiều lần so với vận tải đường bộ, do vậy không phù hợp với các mặt hàng nông, thủy sản có nhu cầu bảo quản đông lạnh.

Nhìn ở khía cạnh khác, Báo cáo Kinh tế thường niên ĐBSCL năm 2022 cũng đưa ra nhận định rằng, giao thông đường thủy nội địa đóng vai trò quan trọng ở ĐBSCL, nhưng lại thiếu đầu tư trầm trọng, với mức ngân sách đầu tư giảm từ 2% - 3% tổng ngân sách đầu tư giao thông trong giai đoạn 2011 - 2015 xuống chỉ còn 1,2% trong giai đoạn 2016 - 2020.

Do đó, dù ĐBSCL có hệ thống sông ngòi chằng chịt, với tổng chiều dài gần 28.000 km, nhưng hiện nay vận tải thủy nội địa chỉ đóng vai trò tập kết, thu gom hàng hóa với quy mô rất hạn chế.

Đi liền với đó là ngành logistics tại ĐBSCL hiện đang đứng trước rất nhiều khó khăn, bao gồm hệ thống đường bộ xuống cấp, chưa đồng bộ; luồng sông, luồng tàu tại các tuyến sông vào cảng biển khu vực ĐBSCL còn hạn chế; thiếu các trung tâm logistics trọng điểm và các hệ thống trung tâm vệ tinh, hệ thống kho ở các cảng, đơn vị kiểm định vệ sinh an toàn thực phẩm, chiếu xạ đạt chuẩn, phải đối mặt với biến đổi khí hậu và thiên tai…

TĂNG CƯỜNG ĐẦU TƯ, KẾT NỐI

Tiền Giang nằm trong bức tranh chung của ĐBSCL với hệ thống sông ngòi, kinh, rạch tương đối lớn. Chính vì vậy, để khai thác tốt lợi thế này, Tiền Giang cũng đã tính toán các chiến lược phát triển để tận dụng tối ưu về kinh tế sông. Theo đó, Tiền Giang đã và đang phát triển giao thông thủy và logistics kết nối Vùng Kinh tế trọng điểm phía Nam và vùng ĐBSCL.

Tiền Giang chú trọng khai thác tối đa lợi thế tiềm năng vận tải bằng đường thủy trên các tuyến sông Tiền, sông Vàm Cỏ, sông Soài Rạp, kinh Chợ Gạo, kinh Tháp Mười số 2 (kinh Nguyễn Văn Tiếp), kinh 28, kinh Xáng Long Định (kinh Nguyễn Tấn Thành)...

Đồng thời, Tiền Giang đang tính toán phát triển hệ thống cảng chuyên dùng, cảng biển tổng hợp và hệ thống bến thủy nội địa phục vụ phát triển vùng công nghiệp phía Đông; nâng cao năng lực vận tải hành khách bằng đường thủy; đầu tư hoàn thành và khai thác Dự án Cảng du thuyền Mỹ Tho.

Bên cạnh đó, Tiền Giang sẽ tập trung khai thác các lợi thế và phát huy hiệu quả hệ thống giao thông đường thủy như phát triển hệ thống cảng hàng hóa, cảng hành khách; cảng, bến trên tuyến luồng hàng hải, cảng, bến trên các tuyến đường thủy nội địa huyết mạch để tạo thế liên hoàn thủy - bộ, nhất là đầu tư hệ thống Cảng biển tổng hợp Soài Rạp, bến thủy nội địa để góp phần phát triển hệ thống logistics. Và như thế, kinh tế sông trên địa bàn Tiền Giang mới dần được phát huy lợi thế của nó.

Nhìn một cách tổng thể hơn, kinh tế sông toàn vùng ĐBSCL cũng đã và đang được tính toán dựa trên mối liên kết chung của các tỉnh, thành trong khu vực.

Theo Bộ Giao thông Vận tải, việc quan tâm đầu tư hạ tầng giao thông thủy tại khu vực ĐBSCL một cách đồng bộ để phát huy triệt để tiềm năng, lợi thế của khu vực này luôn là vấn đề cấp thiết. Cụ thể hóa mục tiêu này, vào tháng 6-2021, Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt đề xuất Dự án “Phát triển các hành lang đường thủy và logistics khu vực phía Nam”, với tổng mức đầu tư khoảng 242 triệu USD.

Dự án có mục tiêu nâng cấp hệ thống cơ sở hạ tầng đường thủy nội địa tại khu vực ĐBSCL và TP. Hồ Chí Minh, trong đó có 2 hành lang đường thủy gồm: Hành lang Đông - Tây kết nối khu vực ĐBSCL (trung tâm là Cần Thơ - TP. Hồ Chí Minh - Cụm cảng Cái Mép - Thị Vải và hành lang Bắc - Nam liên kết Bình Dương - Đồng Nai - TP. Hồ Chí Minh - Cụm cảng Cái Mép - Thị Vải.

Sau khi hoàn thành, dự án hứa hẹn rút ngắn thời gian chạy tàu từ ĐBSCL đến TP. Hồ Chí Minh và các cảng chính trong khu vực, qua đó góp phần giảm chi phí logistics và thúc đẩy vận tải đa phương thức ở ĐBSCL.

Các chuyên gia đánh giá rằng, kinh tế sông ĐBSCL là hoạt động phức hợp đa ngành nghề nhằm khai thác nguồn lợi kinh tế của các con sông để phục vụ phát triển kinh tế, sản xuất và đời sống; trong đó, bao gồm các hoạt động vận tải đường sông, phát triển du lịch trên sông, khai thác, phát triển nuôi trồng thủy sản, sử dụng nguồn nước sông cho sản xuất nông nghiệp, công nghiệp và sinh hoạt, xây dựng thủy điện và khai thác tài nguyên dưới lòng sông cho nhu cầu phát triển kinh tế.

Do vậy, khi kinh tế sông phát triển cũng góp phần quan trọng thúc đẩy kinh tế - xã hội toàn vùng. Đặc biệt, khi kinh tế sông ĐBSCL phát triển cũng sẽ góp phần thực hiện tốt Nghị quyết 13, ngày 2-4-2022 của Bộ Chính trị khóa XIII “Về phương hướng phát triển kinh tế - xã hội, bảo đảm quốc phòng, an ninh vùng ĐBSCL đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045”.

NHÓM PVKT